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2016十大典型海事案例之毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案

毛某某与陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案


  【基本案情】


  2013年3月19日,陈某所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在江苏启东沿海与毛某某所有并经营的“台联海18”轮发生碰撞。“浙嵊97506”轮未向主管机关报告,当班驾驶员与陈某联系后擅自开船驶离现场,致使“台联海18”轮沉没,船上8人全部遇难。为此,毛某某诉至法院,请求判令陈某与江山公司连带承担全部赔偿责任。陈某则提起反诉,认为毛某某应当承担同等或者主要责任,同时认为陈某就涉案事故享有海事赔偿责任限制权利。


  南通海事局对事故调查后认定,“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶,超航区航行,疏忽瞭望,未使用安全航速,未遵守能见度不良情况下相关规定,且事发后未采取有效搜救措施,也未向主管机关报告,擅自驶离现场,对本起事故负主要责任;“台联海18”轮船舶无任何证书,当班人员无证驾驶,未遵守能见度不良情况下相关规定,未采取有效措施进行避让,对本起事故负次要责任。


  【裁判结果】


  上海海事法院一审审理认为,“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮均违反了《1972年国际海上避碰规则》和《中华人民共和国海上交通安全法》的有关规定,综合双方的过错程度,“浙嵊97506”轮一方应承担70%的碰撞责任,“台联海18”轮一方应承担30%的碰撞责任。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人,江山公司未尽到安全管理职责,应与船舶所有人陈某承担连带赔偿责任。


  陈某所有的“浙嵊97506”轮长期实施超航区、不办理签证、船员无证驾驶等违法行为,且这些严重违法行为与涉案事故发生具有因果关系;在知晓事故发生的情况下,陈某未要求当班驾驶员留在现场搜救或等待,而是放任其自行处理。综合上述情形,可以认定陈某系明知可能造成损失而轻率地作为或不作为,因而无权限制其海事赔偿责任。江山公司知晓“浙嵊97506”轮长期实施上述严重违法行为,却仍放任其继续实施,未加以有效管理,亦无权限制其海事赔偿责任。


  一审宣判后,陈某不服,提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉,维持原判。


  【典型意义】


  海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史渊源悠久的法律制度之一,是指将作为海损事故责任人的船舶所有人、经营人等的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度,是基于航运业的特殊风险而给予船舶所有人等航运从业者的适当保护,有别于一般民事损害赔偿原则。世界各主要海运国家均规定了海事赔偿责任限制制度,并通过《1976年海事赔偿责任限制公约》等国际公约的制定不断致力于该制度的国际统一。我国海商法坚持与通行国际公约对接的立法精神,充分借鉴吸收国际公约规定,形成了具有中国特色的海事赔偿责任限制制度。长期以来,国际上对海事赔偿责任限制权的丧失多持严格的标准和审慎的态度,打破海事赔偿责任限制的案例较少。本案准确适用海商法第二百零九条的规定,确立了责任人丧失海事赔偿责任限制权的裁判标准,即对于长期超航区航行、不办理签证航行、船员无相关证书的,足以推定船舶所有人对损害结果的发生具有故意,或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的过错,故导致其作为责任人丧失了限制海事赔偿责任的权利。本判决在体现海事赔偿责任限制制度特殊性的同时,进一步解读了公约规定和国内立法的本意,为类案的正确审理和海事赔偿责任限制制度的准确适用提供了借鉴和启发,亦有助于督促相关航运主体规范航行行为,营造安全有序的航运环境